2.2 完整街道的设计方法

2.2.1 设计要素

除基本的道路设计要素外，完整街道项目关注的设计要素主要包括针对如下多种交通方式的交通设施。

（1）行人设施，包括人行道、人行横道、交通岛以及其他相关辅助设施，如为视力较弱、乘坐轮椅的残疾人提供声音信号的设施等；

（2）交通减速设施，包括减速带、交通稳静化措施等；

（3）自行车设施，包括自行车专用车道、社区园林道路、自行车停车场等；

（4）公共交通设施，包括快速公交、交通信号优先、公共汽车候车亭等。

这些设计元素已经成功地应用于美国许多城市的完整街道建设项目中。

1．行人

行人是完整街道首要关注的要素，通过建立“步行社区”可以方便居民进入社区附近的商业区，一方面有助于社区附近商业经济增长，另一方面有助于构建有活力的街区。而街道作为城市内最繁忙的共享空间，不仅提供车辆通行的空间也构成了社区间行人的通行路网。设计适宜步行的街道所要考虑的要素主要有如下方面。

1）降低限速

将道路内机动车速度限制在50 km/h以下能显著减少行人及自行车骑行者的严重或致死事故数量。降低道路限速可用的设计元素有：减速带、路面铺装变化、指示牌等。

2）中央分隔带

中央分隔带可以为行人过街提供避险区域，减少行人与机动车的交通冲突。

3）行人过街通道标识

对于机动车驾驶人来说，行人过街通道应当清晰可见。良好的标志标线、照明、隔离设施以及路面铺装的变化能够提高行人过街通道的可视性。行人通道内的标识还可以提高行人过街时的安全意识。

4）可达性

人行道应面向所有年龄段及不同健康程度的步行出行者。路面坡度、路缘石高度不能阻碍轮椅、儿童车、行李箱等的推行。

5）路缘扩展

路缘扩展，即在交叉口处拓宽道路两侧人行道为行人提供安全避险区，并缩短行人过街的穿行距离。路缘扩展不仅能够减缓车辆行驶速度，还能借助其划分停车区域、自行车道、公交专用道等。

6）缓冲空间

缓冲空间能够分离机动车与行人。缓冲空间还能够为整合人行道设施提供机会，在这些空间内可以设置景观带、自行车停车位、自行车道、路边停车位和长凳等。

7）行人可视性

良好的行人可视性对于确保行人安全至关重要，尤其在人行横道及交叉口的地方。

8）增加过街时间

老年人与行动能力受限的行人需要更多的时间横穿街道，应该提供更多的过街时间确保他们的出行安全。

2．自行车

自行车出行可满足多元化的出行目的，如休闲、锻炼、通勤等。如果自行车交通设施密切相连且距离一些出行目的地较近，如商场、学校、公园等，则自行车道路网络将会更具有吸引力，也将提升更多的经济与社会效益，改善民众的健康水平。设计适宜自行车出行的街道主要考虑如下要素。

1）可达性

自行车出行通常与步行或公共交通出行相结合。自行车存车架等设施应靠近人行道、公交站及商业入口，从而实现自行车系统对各类用户的可达性。

2）自行车道

自行车道为街道内的自行车提供了安全的空间，降低了自行车与机动车之间的碰撞风险。其设置形式可分为：路缘自行车道、自行车专用道、自行车独立专用道等。可通过路面色彩铺装及与机动车道间的隔离设施来提高自行车道的可视性与安全性。

3）完善的交通标识

机动车道与自行车道都应有明确的交通标识，标志标线对于小汽车驾驶人和骑行者都是有用的，这些标志标线用来告诉骑行者哪里可以安全的骑行。同时自行车道必须有良好的标志标线且能够与人行道明确区分开来。

4）连通性

连通性良好的自行车交通基础设施有助于鼓励出行者骑行出行和提供更好的自行车可达性，同时能够为城市带来收入并有助于街边的商业繁荣。公共自行车能够鼓励人们选择自行车出行并形成良好的自行车交通系统。

5）不在人行道骑行

与在路上骑行相比，在人行道内骑行更容易被汽车碰撞。根据美国自行车联合会的统计，逆向骑行和在人行道内骑行是自行车与机动车碰撞事故的两个主要因素。因此，不仅要为骑行者提供安全的骑行路径，还要避免自行车在人行道上骑行。

3．公共交通

完整街道应为所有出行者提供可靠、高效的公共交通出行系统。一方面，公共交通出行可以减少交通事故、降低人均车辆尾气排放量；另一方面，公共交通出行可以增加出行者的体力活动，改善公众健康状况。通过建立面向所有出行者的公共交通系统，有助于增加相应街道的流动性、联系度与安全性。设计鼓励公交出行的街道要考虑如下因素。

1）公交易达性

公共交通应与其他出行方式良好接驳，并应面向所有年龄段与不同健康程度的出行者。同时，良好的公共交通系统能够带动人们更多地选择自行车与步行出行。

2）优化公交站设置

公交站台位置的选择应基于交通服务水平、安全性、便利性、停车等因素综合考虑，通常位于交叉口附近。公交站应易于分辨且不能阻碍机动车驾驶人的视线。

3）停车换乘

停车换乘（P&R）设施实现了自驾车与公共交通方式间的联系与转换。停车换乘能够鼓励人们选择拼车或共乘出行，降低燃料使用并提供更多的停车位。

4）车站等候区

公交站台处的等候区应易于所有人到达，且等候区与邻近的行车道间应留有1.5～3.0m的缓冲空间。公交乘客量较大的车站应提供遮雨亭、座椅和公交换乘信息等服务。同时，公交站台应保持清洁、安全且维护良好。具有良好的照明以使乘客在候车时感到安全，利用视频监控也可以提升安全保障水平。此外，公交站周围也可布设街道景观设施。

5）步行可达性

为保障行人利用公共交通的出行安全，公交站点位置应直接与人行道相连。一个带遮阳设施的公交站应设置在方便人们出行的安全地带，且不能阻断人行道或街道。

6）HOV车道

共乘车道（high-occupancy vehicle, HOV）为公交车辆或共乘车辆提供了单独一条车道，这种车道可以为公交车辆提供良好的安全服务。

7）自行车可达性

为鼓励自行车通勤，公交站点附近应配备自行车存车架、停靠架等设施，并应留有足够的空间进行换乘。

4．小汽车

传统街道的设计原则是以机动车为主导的，保证机动车交通的安全与效率是主要的设计目标。完整街道的设计宗旨是整合所有出行方式，保障采用不同方式的所有出行者的交通安全。一方面，全面综合考虑的街道设计能够减少交通事故发生；另一方面，应使驾驶者充分意识到其他出行方式是与他们共享街道空间的。作为居民主要出行方式之一，小汽车出行可能对行人、自行车骑行者与公共交通出行者造成严重危害。

1）降低车速

合理的限速对保障街道安全至关重要。研究表明，小汽车以车速65km/h撞击行人，致死率为83%；即使车速限制为56km/h，其致死率相较于低速运行也较为明显。

2）优化停车区域

停车对于商业运营、短时访客等十分重要，停车区域应保障驾驶人与乘客在上下车过程中的安全。停车区域可作为不同交通方式间的缓冲空间。良好设计的停车区域可以缓解交通流并提升交叉口处的视距。

3）道路瘦身

道路瘦身（road diet），指缩减过宽道路的可用车道数或车道宽度以最大化道路的使用效率。道路瘦身使道路更加有效，能够通行更多的机动车并使得自行车骑行者、行人和公交乘客更加安全。双向左转车道（two-way left-turn lanes）或带有转弯车道的中央分隔带减少了车辆碰撞事故，维护车辆稳定运行。通常情况下，通过压缩机动车道获得的道路空间可以用做自行车道、公交专用道或较宽的人行道。

4）交通标识

明确的交通标识是保证道路安全的重要组成部分。必要的交通标识能够提醒驾驶人意识到附近的行人、自行车、公交车或其他障碍物。

5）隔声屏障

机动车交通流将给经过的道路周边区域带来噪声污染。一方面，降低车速能够显著减少车辆的交通噪声；另一方面，街道景观设施，如植被、墙壁等提升街道视觉美感的同时也可以阻碍噪声传播。

2.2.2 与传统设计方法的区别

完整街道整合了一些较新的规划设计理念，如可持续发展、精明增长、新城市主义，以及交通稳静化和交通需求管理等控制管理措施。完整街道是一个建设更多元化交通系统和更宜居社区的切实可行的办法。传统街道与完整街道在设计过程中的主要区别如表2-1所示。

在“完整街道”设计中，小汽车出行不是核心，大多数交通活动的最终目标是“可达性——人们获得期望的服务和进行活动的能力”。可达性的影响因素众多，如运输质量的选择、道路网络的连接程度、交通活动的地理分布等。

传统街道设计模式主要依据车辆行驶速度作为评价标准，因而致力于建设拥有更高设计车速的道路。完整街道设计模式充分认识到在一个有效和公平的交通系统中行人、自行车和公共交通工具的重要性，支持多种交通方式规划，如表2-2所示。

传统街道设计的目标通常由机动车需求量和目标服务水平决定，在开展区域或社区交通规划之前须先确定这两个重要的设计元素。如果不能确定这两个设计元素，将严重影响后续设计过程，并可能导致街道不符合其周围环境或不能满足社区通行和道路使用者的出行要求。

在完整街道设计中，进行初始交通规划时要重视在建立设计准则前明确关键因素与问题。例如明确道路功能分类、出行需求预测与服务水平，这些都是设计过程中需要考虑的因素，并且在许多情况下要优先考虑。

通过城市规划、交通管理、环境保护等的跨学科合作，完整街道设计旨在明确一系列核心问题，使所有项目参与者在道路设计问题上达成共识，设计出满足所有出行者出行需求的完整街道。这个过程会确定机动车服务水平需求，但它不是控制因子，需要与其他出行方式保持平衡，如行人、自行车和公共汽车。环境、文物保护、美学价值提升和经济发展目标对社区同样重要，并且是评价街道设计的额外指标。这种设计方式将会产生一个完善、合理的计划，也是建设完整街道的基本依据。