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条条大路通拉萨

坐着火车去西藏。从牦牛到汽车，再到火车，西藏的古老时钟开始加速，不久之后将与世界同步。

随着公路和铁路的普遍兴建，在古道上利用人背畜驮的运输方式，因费时长、成本高、效率低，很快退出了历史舞台。然而在西藏，在许多因素的共同作用下，这种情况一直持续到20世纪50年代中期。

在过去，唐蕃古道和茶马古道上运货的商队，从内地到拉萨，往返一次，往往历时一年之久。据记载，明朝时，每驮茶从西宁运至拉萨，成本需30两白银；清朝中叶，军粮从内地运至西藏，每石运费达30多两白银，若在藏地直接采办，每石不过3两白银。运输成本如此之高，严重限制了西藏经济的发展。

清朝末年、民国时期和解放初期，内地的官员或大商人多“舍近求远”，走海路入藏。即从香港乘船，绕行印度、尼泊尔，翻越喜马拉雅山口，经日喀则到拉萨，一般需一个多月。但这已经比直接从唐蕃古道或茶马古道进藏快了许多，而且较为安全可靠。1904年英国侵藏时，在亚东驻军的英军头目荣赫鹏，曾在亚东一带驾驶一辆汽车，但因路况太差，他每次出行，都要让人赶20头牦牛跟随，以备随时拖车之用。十三世达赖的3辆汽车，两辆“奥斯汀”，一辆“道奇”，先是从印度开到边境，拆成零件，由苦力和牦牛翻山越岭驮到拉萨后，再组装起来。那时候，西藏只有拉萨的罗布林卡和布达拉宫之间，修有一段1500多米长的沙石公路。1951年，国家动用全国四分之一的骆驼，即4万多峰骆驼组成庞大驼队向西藏输送粮食和补给。驼队穿越“生命禁区”，平均每行进1千米，就要留下12具骆驼的遗体。1952年1月，中央人民政府为护送十世班禅由西宁返回西藏，投入军马4500匹，骆驼3000峰，牦牛13500头，骡子2500匹。在穿越青藏高原的过程中，大批牲畜丧生。

可可西里速写。库赛湖边的藏野驴和格兰丹东岗扎曲巴冰川。

随着通往西藏的公路的修建，这样的情景不复再现。从20世纪50年代初期开始，修建公路成为建设西藏的主题。于是，沿唐蕃古道，修建了青康公路、青藏公路；沿川藏茶马古道，修建了川藏公路；沿麝香之路，修建了新藏公路；沿泥婆罗道，修建了中尼公路；沿滇藏茶马古道，修建了滇藏公路。千年古道一朝变新途，条条大路通向圣城拉萨。

然而真正具有划时代意义的却不是公路或空中航线，而是铁路。2006年7月1日，青藏铁路通车，整个世界为之震惊，西方舆论评价它“堪与长城媲美”。从牦牛到汽车，再到火车，西藏的古老时钟开始加速，不久之后，它将与世界同步。

青藏铁路拉萨火车站。

大雪中火车驶过青藏铁路。